Radars fixes
Des cabines installées en bord de route, qui mesurent votre vitesse en un point unique. Elles sont visibles volontairement : la dissuasion fait officiellement partie de leur fonction.
La plupart des radars fixes fonctionnent soit au radar hyperfréquence (la technologie classique du « pistolet radar », généralement en bande Ka), soit avec deux boucles d’induction noyées dans l’enrobé. Un flash prend une photographie, et beaucoup de cabines enregistrent deux clichés séparés d’une distance fixe, de sorte que la vitesse peut être recalculée à partir de l’arrière-plan photographié. Les installations modernes utilisent de plus en plus un flash infrarouge, invisible à l’œil nu, et des caméras haute définition capables de fonctionner de jour sans aucun flash.
— Fabricants et gammes que vous verrez cités dans la presse : Gatsometer (l’entreprise néerlandaise à l’origine du surnom britannique « Gatso », appliqué à presque tous les radars), Vitronic Poliscan, Jenoptik / Robot, Truvelo D-cam, MultaRadar.
Radars mobiles et portatifs
La même physique de mesure, mais mise en œuvre par les forces de l’ordre au lieu d’être installée à demeure sur la route.
Un radar mobile peut être un appareil radar ou LiDAR sur trépied au bord de la route, un agent en tenue équipé d’un laser portatif, ou une voiture banalisée dotée d’un appareil orienté vers l’avant ou vers l’arrière. Le contrôle mobile est imprévisible par nature : il n’y a aucune installation à cartographier et les emplacements changent. Les bases de données sérieuses ne prétendent pas publier chaque patrouille mobile ; ce qu’elles couvrent, c’est l’infrastructure fixe, celle qui peut être tenue à jour par des professionnels.
Radars tronçon (SPECS, Tutor, Section Control)
Une paire (ou une chaîne) d’appareils contrôle la limitation sur toute une portion de route, et non en un point unique.
Deux caméras ANPR lisent votre plaque à l’entrée et à la sortie et enregistrent l’heure de chaque passage. Distance ÷ temps donne votre vitesse moyenne sur le tronçon. Comme le contrôle porte sur toute la portion — de 1 à 30 km en général — freiner brusquement juste avant la seconde caméra ne change rien : la moyenne est déjà fixée par les kilomètres parcourus avant. C’est ce qui rend le contrôle de vitesse moyenne particulièrement efficace sur autoroute, dans les chantiers de longue durée et dans les tunnels.
— Les noms commerciaux que vous rencontrerez : SPECS au Royaume-Uni, Tutor sur les autoroutes italiennes, le radar tronçon en France, Section Control en Autriche et (autrefois) en Allemagne. La technologie sous-jacente est la même.
L’Allemagne a mené une expérimentation Section Control sur la B6, près de Hanovre, suspendue en 2024 ; la technologie elle-même reste largement utilisée dans les pays voisins.
Radars de feu rouge
Ils relèvent les véhicules qui s’engagent dans un carrefour après le passage du feu au rouge.
Le déclenchement se fait par boucle d’induction (une impulsion électrique part dès qu’un véhicule franchit la ligne d’effet des feux au rouge) ou par analyse vidéo (l’appareil « voit » l’état du feu et la position du véhicule). Deux clichés sont généralement pris pour établir que le véhicule a bien traversé le carrefour au lieu de s’arrêter sur la ligne. Le contrôle du feu rouge ne mesure normalement pas la vitesse.
Radars combinés (vitesse + feu rouge)
Un seul appareil, deux modes de contrôle — installé aux carrefours où comptent à la fois la vitesse et le respect du feu.
Au feu vert ou orange, l’appareil fonctionne comme un radar fixe. Au rouge, le même matériel photographie les véhicules qui s’engagent malgré le feu. Ces cabines sont fréquentes aux carrefours urbains à risque.
Caméras ANPR
Des caméras qui lisent votre plaque d’immatriculation à votre passage, en temps réel.
L’ANPR (lecture automatique des plaques d’immatriculation) est le socle du contrôle de vitesse moyenne, mais elle sert aussi, indépendamment, à bien d’autres usages : péage, contrôle des zones à faibles émissions, péage urbain, contrôle des voies de bus, gestion du stationnement et vérifications policières sur les véhicules recherchés. Une caméra ANPR seule ne mesure pas votre vitesse — elle mesure *qui* vous êtes.
Zones de danger (France)
Ce n’est pas un radar — c’est la façon dont la loi impose de les représenter.
Le code de la route français interdit aux appareils et applications de navigation d’avertir le conducteur de la localisation exacte d’un appareil de contrôle. Les constructeurs ont réagi en remplaçant les positions ponctuelles par des zones plus larges autour de chaque point de contrôle ; aucun texte réglementaire publié n’en fixe la longueur. Les applications mises en conformité en France — dont la nôtre — n’affichent que la zone, jamais le radar. Le conducteur conserve le bénéfice de sécurité, celui de rester particulièrement vigilant sur toute la zone.
Types moins courants
Vous en croisez de temps en temps — ce n’est généralement pas ce que l’on entend par « radar ».
Caméras de voie de bus (contrôle des voies réservées), caméras de pesage (poids lourds), caméras de gabarit en hauteur (tunnels et ponts), caméras de dépassement interdit (certaines portions d’autoroute) et postes de contrôle fixes de la police. La plupart ne mesurent pas la vitesse ; certaines ne photographient rien du tout et se contentent de déclencher une alerte pour un agent posté plus loin.
